Werkstatt

Als Hilfe bei jeglichen Instandsetzungs- oder Reparaturarbeiten sollte man sich ein Werkstatt-Handbuch oder eine der populären Reparaturanleitungen beschaffen. Dort sind neben Abzugsdrehmomenten auch diverse Tipps und hilfreiche technische Zeichnungen zu finden.

Dokumentieren Sie ihre Arbeiten in der Werkstatt mit einem Digitalfoto oder Smartphone um so beim Zusammenbau auf Fotos vor dem Zerlegen zurückgreifen zu können. Arbeiten Sie stets ordentlich und gewissenhaft und fragen Sie im Zweifel einen Fachmann um Rat.

Motorüberholung BMC A-Series 10CC

Irgendwann einmal ist es auch für den recht robusten BMC A-Series Motor, wie er bis 1974 in den Spridgets verbaut wurde, Zeit für eine Überholung. Beim besagten Motor handelt es sich um einen aus einem Sprite MK3 stammenden 1098cm³ 10CC Motor mit 58PS. Die 10CC-Version ist die späte Version der 1098cm³ Maschine mit vergrößerten Kurbelwellenhauptlagern (der A-Series Motor ist 3-fach gelagert) und optimiertem Zylinderkopf.
Der Motor wurde bereits in den frühen siebziger Jahren in Deutschland von einem Spezialisten überholt und verrichtete nun rund 30 Jahre treu seinen Dienst. Manch ein Motor schafft 300TKM bis zur Grundüberholung, bei unserem Motor kennen wir die genaue Laufleistung allerdings nicht. Der Motor wurde ausgebaut da er im kalten Zustand schwer drehte (Verdacht auf Zylinderkopfdichtung) und nach und nach zu viel Öl verlor. Leider war dann doch mehr zu tun als nur ein paar Dichtungen zu ersetzen – Austauschmotor? Nein Danke, viele Händler bieten diese aufgrund schlechter Erfahrungen gar nicht mehr an. Man wächst schließlich mit seinen Herausforderungen! Los geht’s…

Die Basis für unsere Motorüberholung ist ein BMC A-Series 10cc mit 1098ccm³. Beim 10CC handelt es sich um die Version mit größeren Kurbelwellen lagern, außerdem wurde dem 10CC im Vergleich zum 10CG ebenfalls ein Zylinderkopf mit größeren Ventielen spendiert.
Das Aggregat tat über 25 Jahre seit seiner letzten Überholung treu seinen Dienst und wurde aufgrund des hohen Ölverlustes und einer vermutlich defekten Zylinderkopfdichtung ausgebaut.
Gereinigt und entlackt sieht das gute Stück schon viel besser aus. Die drei Froststopfen rosten gerne durch und werden im zuge der Überholung erneuert.
Die Stößelbecherabdeckung leckt gerne, die Kurbenwellengehäuseentlüftung über die "Dose" ist ein Merkmal der 10CC-Version, der 10CG entlüftet wie der 948iger nach unten ab.
Der Block erstrahlt schon in neuem Glanz (wird natürlich später noch nachlackiert), ebenfalls wurde der Zylinderkopf demontiert.
Über 25 Jahre im Dienst - Führungen, Sitze und Ventile werden erneuert und der Zylinderkopf geplant.
Über 25 Jahre im Dienst - die Ventile sind eingelaufen und werden erneuert.
Ein Blick hinter den Steuerkettengehäusedeckel.
Die Ölwanne ist demontiert und der Blick ist frei auf die Kurbelwelle und die Kolben.
Metallteile in der Ölwanne? Das verheißt nichts gutes. Scheitert das Projekt nun?
Aha, die Splitter stammen von einem der Kolben.
Demontage der Kurbelwelle. Alle Lager werden später ausgetauscht.
Freie Sicht auf den Kolben. Nun lann man ihn rausziehen.
Der Verteilerantrieb.
Ist die Kurbelwelle eingelaufen? Die Vermessung wird später keinen Grund zur Beanstandung geben.
Ordnung muss sein, alle Teile werden sorgfältig ausgebaut und gelagert. Alles soll wieder an seinen alten Platz.
Nun liegt der Zylinderlauf endlich frei.
Der Motor wurde vor über 25 Jahren schon einmal überholt und bekam bereits damals Übermaßkolben.
In welchem Zustand befinden sich die Läufe? Muss ein Maß übersprungen werden?
Abschließend die Vermessung des Kurbelwellenspiels. Nun darf der Motorenbauer nochmals nachmessen und dann werden die Teile zum Neuaufbau bestellt.

Nachdem der Motor sorgfältig zerlegt, begutachtet und vermessen wurde ging es zum Motorenbauer. Dort wurden die Zylinder auf das nächste Kolbenübermaß gebohrt, der Block geplant, die Kurbelwelle fein gewuchtet und der Zylinderkopf komplett überholt.

Nun sind die Motorteile endlich wieder zurück vom Motorenbauer und der Zusammenbau kann los gehen 🙂
Ist das Spiel der Kurbelwelle in Verbindung mit den neuen Lagern in der Toleranz?
Passt 🙂
Beim Zusammenbau verwenden wir stets Montagepaste um Einlaufschäden zu verhindern.
Da wurde beim Feinwuchten der Kurbelwelle ja einiges abgetragen...
Sicher ist sicher - zusätzlich verwenden wir Loctite zur Schraubensicherung.
Penibel auf das im Werkstatthandbuch vorgeschriebene Drehmoment festziehen.
Die neuen Kolben wurden vom Motorenbauer vermessen und einem bestimmten Zylinder zugeordnet. Nun müssen die Kolbenringe in der richtigen Reihenfolge und Anordnung montiert werden.
Schade das man von den schönen neuen Teilen später nichts mehr sehen wird.
Nun werden die Kolben vorsichtig in den Block geschoben, der ein oder andere Tropfen Öl vereinfacht diesen Vorgang.
Wie schwer dreht sich die Kurbelwelle? Wenn der Wiederstand im Rahmen ist werden die Schrauben mit den Blechen gesichert.
Welch ein Anblick...
...den Motorblock möchte man doch am liebensten offen lassen, oder?
Auf dem Kolben steht das Übermaß und die Einbaurichtung.
Inzwischen ist der Rumpf fertiggestellt. Die Nockenwelle ist an ihrem Platz und die neue Steuerkette wurde wurde ebenfalls korrekt eingebaut.
Fast wie neu, oder?
Die Gewindestangen zur Zylinderkopfbefestigung sind ebenfalls alle neu. Die leichte Ansenkung der Löcher vor der Montage der Gewindestangen ist empfehlenswert - die Zylinderkopfdichtung sollte ja plan aufliegen.
Die neue Kupfer-Zylinderkopfdichtung.
Die Kipphebelwelle wurde ebenfalls erneuert und die Kippgebel aufgearbeitet.
Das 82C - Thermostat ist die richtige Wahl für Europa.
Okay, der Zylinderkopf erstrahlt statt in Grün in Silber. Nicht original aber mir gefällt es.
Die Wasserpumpe wurde ebenfalls erneuert. Auf den "Ziehhamonika" Bypass-Schlach hätte ich lieber verzichtet. Er wird nach 2500km defekt sein. Nun ist ein 3-Fach Gewebeschlach montiert. Der sollte bis zur nächsten Motor-Revision dicht sein.
Fertig - der Ventieldeckel wird erst nach dem Motoreinbau und den ersten Wartungsarbeiten gegen einen restaurierten ausgetauscht.

Sieht der frisch überholte Motor nicht klasse aus 🙂 Nach dem Einbau und zuführen der Betriebsstoffe muss darauf geachtet werden, dass die nicht selbst ansaugende Ölpumpe ebenfalls befüllt werden muss, damit diese korrekt funktioniert. Nun kann mit Hilfe des Anlassers der Öldruck aufgebaut werden – wenn alles in Ordnung ist folgt der erste Start. Vielen Dank nochmals an alle Helfer und Mitwirkenden!