Vergangenheit und Gegenwart

Im Sonnenschein des 20. Mai 1958 wurde der Presse in Monte Carlo ein neuer kleiner, günstiger Sportwagen vorgestellt. Der Sprite war ein unschlagbares Paket – kein anderes Fahrzeug bot damals so viel Fahrspaß fürs Geld als der kleine Austin Healey. Die Presse liebte den kleinen Engländer und berichtete umfassend über den fröhlich daherblickenden Sportwagen. Diese Liebe sprang daraufhin auch schnell auf die neue Generation der Sportwagenfans über.
Durch das schnörkellose und einfache Styling des Sprites mit den beiden Scheinwerfern auf der Motorhaube (die ursprünglich geplanten Klappscheinwerfer waren schlichtweg zu teuer) in Kombination mit dem Kühlergrill bekam der Sprite auch bald seinen Spitznamen – „Frogeye“ oder Bugeye wie er in den USA genannt wird.
Und es war kein Erfolg von kurzer Dauer, der Sprite und später der vom selben Band laufende MG Midget (zusammen unter dem Namen Spridget bekannt) wurde rund 21 Jahre produziert. Über die gesamte Produktionszeit hinweg sind viele Änderungen vorgenommen worden aber das Grundkonzept und die Grundstruktur des kleinen Briten blieben über den gesamten Produktionszeitraum gleich.

Der Sprite ist ein Fahrzeug welches in Zusammenarbeit zwischen Austin, welche 1952 mit der Nuffield Organisation zur British Motor Corporation (BMC) fusioniert sind und der Donald Healey Motor Co Ltd. entwickelt wurde. 1956 gab es ein Treffen zwischen Lord Nuffield und Healey in dem Lord eine Lücke im Sportwagensegment für einen kleinen, günstigen Sportwagen mit Healey durchdiskutierte und Healey schließlich einen Entwicklungsauftrag für einen kleinen preiswerten Sportwagen auf Basis des Bestehenden Austin Baukastensystems entwickeln sollte.
So konnte neben dem Motor des A35 mit 948 cm³ ebenfalls auf dessen Getriebe, Hinterachse und Vorderradaufhängung zurückgegriffen werden. Allerdings gab man dem Motor zwei SU-Vergaser, so dass der Motor im Sprite 43 PS (32 kW) bei 5200/min leistete. Die Zahnstangenlenkung nahm man kurzerhand vom Morris Minor und Lockheed lieferte eine vollhydraulische Bremsanlage. Die dritte Abweichung von der Mechanik des A35 betraf die Hinterachsaufhängung welche aus 15-Lagigen Virtelelliptikfedern besteht.
Von Anfang an setzte man auf eine einfach gehaltene, großserientaugliche selbsttragende Karosserie (der Sprite ist der erste offene britische Sportwagen mit einer selbsttragenden Karosserie). Das Resultat ist allen bekannt der Austin Healey Sprite MK1 – ein freundlich daherschauender kleiner Frosch, der damals für DM 7500 Listenpreis beim Händler stand.

Extras

Gegen Aufpreis gab es für den Sprite dann noch das ein oder andere Extra wie z.B. eine Heizung, einen Drehzahlmesser, Stoßfänger, Scheibenwaschanlage, Verbundglas-Frontscheibe, Verschließbarer Tankdekel, Cockpit-Abdeckung, Dunlop-Reifen, eine Belüftung alternativ zur Heizung und ein Radio.

Tuning

Und auch Tuning und Rennteile gab es für den Sprite damals schon liebe originalitäts Fans. Neben diversen Motortuning-Teilen wie Renn-Nockenwellen und speziellen Auslassventielen gab es damals sogar einstellbare hintere Stoßdämpfer. Auch die ersten Kompressoren ließen nicht lange auf sich warten. Erwähnenswert ist allerdings, dass kein Sprite MK1 jemals das Band in Abingdon mit Scheibenbremsen vorn oder Speichenrädern verließ.

Die Einführung der Zwillinge – Sprite & Midget

Es scheint, als ob man sich in Abingdon schon sehr früh Gedanken über den Sprite der zweiten Generation gamacht hätte. Die Frontpartie von den Healeys, die Heckpartie vom MG Chefingenieur Syd Enver entworfen. Der Nachfolger sollte eine kleinere, weil wartungsfreunlichere Motorhaube und einen Kofferraum erhalten. Das um das höhere Fahrzeuggewicht zu kompensieren musste außerdem die Motorleistung erhöht werden (46,5 PS (34,2 kW) bei 5500/min). Da die Presswerkzeuge für die geänderte Front- und Heckpartie immens viel Geld kosteten fiel die Entscheidung auch eine MG Version dieses Modells herauszubringen. So würde man den berühmten Namen MG Midget wieder zum Leben erwecken können welcher seit 1954 für kein MG-Modell mehr verwendet worden war.
So wurde 1961 neben dem im Mai vorgestellten Austin Healey Sprite MK2 im Juni ebenfalls der etwas teurere MG Midget MK1 präsentiert.
Von BMC kamen 1962 eine Menge aufregender Neuigkeiten, die Wichtigste war die Einführung des Morris 1100, dessen Motor mit 1098 cm³ noch im selben Jahr seinen Weg in den Spridget fand. Dieser leistete von nun an als Sprite MK2 HAN7 und Midget MK1 GAN2 (offensichtlich waren die Änderungen den Ingenieuren keine neue Modellbezeichnung wert) gesunde 56PS (41 kW) bei 5750/min. Doch damit nicht genug, der Spridget erhielt ebenfalls ein weitgehend überarbeitetes Getiebe mit verstärktem Gehäuse inkl. der wesendlich wirksameren Porsche-Sperrsynchronisierung anstelle des bisherigen Konussystems wenngleich der erste Gang unsynchronisiert blieb. Die Dritte große Änderung waren die Lockheed-Scheibenbremsenb mit 209mm Scheiben an den vorderrädern welche die Bremswirkung wesendlich verbesserten (vorallem das Fading wurde deutlich geringer). Im Innenraum vielen die Änderungen sehr zurückhaltend aus.

Da im Oktober 1962 BMCs großer Wettbewerber den Triumph Spitfire mit einem Leistungsstärkeren Motor mit 63 PS (46kW) und Kurbelfenstern vorstellte begann von nun an ein harter Konkurrenzkampf im Segment der kleinen Sportwagen.

Besser, größer, teurer…

Bis 1969 erfuhren die Spridgets eine nahezu stetige Weiterentwicklung. Der 1964 vorgestellte Austin Healey Sprite MK3 alias MG Midget MK2 präsentierte sich nun deutlich komfortabler. Höherer Federungskomfort duch halb elliptische Blattfedern, eine größere Windschutzscheibe mit höhenverstellbarem Innenspiegel, Kurbelfenster und abschließbare Türen sollten den Spridget konkurrenzfähiger machen. Die Motorleistung stieg moderat auf 59 PS (43,4 kW) bei 5750/min – doch gilt das späte 1098iger Aggregat mit dem Motorkennbuchstaben CC als deutlich zuverlässiger da es über größere Kurbelwellenlager verfügt. Ebenfalls wurden größere Einlaßventiele im Zylinderkopf verbaut und die Kupplung üppiger diemensioniert. Weiterhin ersetzte nun eine elektrische Benzinpumpe von SU die mechanisch angetriebene.

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen…

Im Oktober 1966 wurde dann der Austin Healey Sprite MKIV alias MG Midget MK3 präsentiert. Dieser verfügte über eine etwas geringer verdichtete (weil zuverlässiger) Version des durch den Mini-Cooper S bekannt gewordenen 1275 cm³ Version des BMC A-Series Motors. Dieser leistete nun im Spridget 64 PS (47 kW) bei 5800/min, also 11 PS weniger als im Mini Cooper S.
Außerdem erhielt der Spridget ein Klappverdeck á la Cabrio welches die Wettertauglichkeit des kleinen Briten enorm erhöte. 1968 folgten weitere Verbesserungen, allerdings hauptsächlich auf dem US-Markt. Dazu gehörte unter anderem die Umstellung der Bordelektrik auf „Minus an Masse“, Rückfahrscheinwerfer sowie die Einfürung einer Sicherheitslenksäule und einer Zweikreisbremsanlage. In diesem Jahr wurden für den US-Markt auch erste Anpassungen der Motoren, aufgrund von strenger werdenden Abgasvorschriften vollzogen. Erste Boten einer für mich traurigen Weiterentwicklung der Spridgets, die unter anderem auch auf das 1965 von Ralph Nader veröffentlichte Buch „Unsafe at Any Speed“ zurückzuführen sind.

Eine Ära geht zu Ende

Nach 15 bewegten Jahren geriet der Firmenverbund BMC kräftig ins schwanken. Die Inlandsmarkt brach drastisch ein und finanzkräftige ausländische Automobilkonzerne übernahmen die ersten britischen Unternehmen. Besorgt nach einer Lösung für die britische Automobilindustrie kam es schlußendlich zu einer Fusion der beiden größten Unternehmen, Leyland und British Motor Holdings, wie die Gruppe seit der Fusion zwischen BMC und Jaguar hieß, welche von Januar 1968 an als British Leyland Motor Corporation (BLMC) fimierten. BLMC war nach Volkswagen von nun an der zweitgrößte Automobilhersteller außerhalb der USA. Eine der Grundvoraussetzungen für die Fusion war jedoch die drastische Reduzierung der Modellvielfalt.

Die „Britisch Elend“ isierung

Neu für das Modelljahr 1969 des Spridgets waren neben kleineren Instrumenten welche nun von hinten statt vom Rand her beleuchtet wurden die mit 3,9:1 etwas länger gewordene Achsübersetzung. Außerdem gab es von nun an einen neuen Querstromkühler und ein halb geschlossenes Kühlsystem. Inzwischen wurden auch immer mehr Fahrzeuge mit werksseitigen Extras wie Ölkühler und Querstabilisator vorn bestellt, welche seit 1966 mitbestellt werden konnten.

Zum Modelljahr 1970 gab es dann das erste größere Facelift under der Leyland-Regie. Neben einer erneuten Änderung der Fahrgestellnummern wurden im Laufe des Jahres 1970 die ersten Maßnahmen zur Entlüftung des Kurbelgehäuses über das Saugrohr vollzogen. Der neue schwarze Kühlergrill (für beide Modelle) wurde eingeführt und beim Midget nun nach der Chromleiste auf der Motorhaube auch die Chromzierleisten wegrationalisiert. Die Stoßfänger wurden abgemagert und deren Hörner nun gummiert, die hinteren Stoßstangen wurden geteilt. Die ersten Rostyle-Felgen (die wie Alufelgen aussehen, aber ja keine sind) finde ich allerding gelungen auf dem MK3 der frühen 70iger. Die durch den zweiten Auspufftopf sehr leise, unsportliche Auspuffanlage will meiner Meinung so garnicht zum kleinen Sportwagen passen.
Von nun an war der MG – außer dem Markenemblem, kaum noch etwas anderes als eine traurige Kopie des Sprite.

Abschied vom Sprite

Der dominierende Einfluß Leylands fordete einen weiteren drastischen Einschnitt. Um die Lizenzgebühren an Healey einsparen zu können wurde der Lizenzvertrag ab gekündigt – Leyland wollte schließlich die eigene Sportwagenschmiede Triumph an der Spitze des Konzerns sehen und so lief 1971 der letzte Sprite vom Band.

Der MG Midget Round Wheel Arch

Das 1972iger Modell, welches es nur noch als MG Midget gab, erweckte allerdings neuerliches Interesse und erhielt unter Sammlern seinen eigenen Platz. Man kam wieder zu den runden Radausschnitten – welche seit dem Frogeye verschwunden waren – zurück. Leider versäumten die Designer allerdings die hintere und vordere Kotflügelform einander harmonisch anzugleichen. Die Absätze des kleinen Sportwagens waren weiterhin, trotz steigender Preise, recht gut und einige kleinere Verbesserungen erfolgten in den folgenden Jahren.

Midget 1500

Im Oktober 1974 erschien aufgrund der weiter verschärften Abgas- und Sicherheitsvorschriften in der USA der MG Midget 1500. Durch die mussiven Gummistoßstangen, welche das Aussehen des kleinen Briten maßgeblich veränderte und die indirekter übersetzte Zahnstangenlenkung verschlechterte sich das einst so knackige Fahrverhalten deutlich und es zeigte sich eine ausgeprägte Übersteuerneigung.

Die Fans waren ebenfalls wenig vom schlechter tunebaren, langhubigen Triumph-Spitfire-Motor begeistert der nun unter der Haube brummte. Das ebenfalls vom Triumph übernommene Getriebe war nun endlich in allen Vorwärtsgängen Synchronisiert, ließ sich allerdings nicht so angenehm schalten wie das BMC Getriebe. Im Interieur gab es nun endlich serienmäßig eine Warnblinkanlage und eine Cockpitabdeckung. Als Extras wurden 1974 lediglich Stahlspeichenräder, Kopfstützen (ab Frühjahr 1977 serienmäßig) und ein Hardtop angeboten. Im Modelljahr 1978 wurde die Hinterachsübersetzung von 3,9:1 auf 3,72:1 geändert. Beides gesuchte Übersetzungen für die leistungsgesteigerten frühen Modelle.

Abschied vom MG Midget

Im November 1979 wurde die Produktion des MG Midget eingestellt. Die letzten 500 Modelle für den heimischen Markt wurden nur in schwarz geliefert und trugen eine Erinnerungsplakette mit der Inschrift „1929-1979 – Fifty years of the MG Midget“ auf dem Amaturenbrett. Allerdings fanden viele der letzten Midgets erst 1980 und 1981 ihren Weg auf die Straße und so endete die Geschichte des kleinen Sportwagens nicht mit einem großen Knall, sondern eher mit ein paar stillen Tränen…

The MG Midget from the 21st century – The K-Series

Der kleine, in der Nähe von Abingdon ansässige, Tuner Frontline Developments portierte die Fahrleistungen des kleinen Briten in das einundzwanzigste Jahrhundert. Mit Hilfe des aus der Rover-Group stammenden K-Series Motors, der ebenfalls im MG F/MG TF und einigen Lotusmodellen Verwendung findet, werden die Fahrleistungen des Spridgets in das Sportwagensegment des einundzwanzigsten Jahrhundert katapultiert. Nebst Motor wird ein 5 oder 6 Ganggetriebe, Sperrdifferenzial, größere Scheibenbremsen für vorne und Scheibenbremsen für die Hinterachse sowie modernste, einstellbare Fahrwerkskomponenten angeboten.

Je nach Motorleistung bewegt man sich im Standardsprint von 0-100 Km/h bei rund 5 Sekunden – auch heute eine Kampfansage!

AH Sprite & MG Midget – Driving, smiling and falling in love.